mecanique

Réglage de la circonférence d'une roue dans un compteur

Vélo en bambou

La semaine du développement durable vient de s'écouler, voici donc une initiative intéressante qui nous amène au Brésil. Le Secrétariat Municipal de l’Education de São Paulo a lancé un projet dans le quartier pauvre de Heliópolis. Il prévoit la distribution de 4.600 vélos fabriqués en bambou. Ils sont destinés aux élèves de 45 Centres d’Education Unifiés (CEU) pour leurs trajets quotidiens à l’école.

L’idée est que, d’ici la fin de l’année, chacun des CEU compte au moins 100 élèves adeptes du cyclisme, âgés de 12 à 14 ans. Le trajet entre leur domicile et l’école sera fait en convois de 15 à 25 étudiants. A l’intérieur des collèges, il y aura un local réservé au stationnement des vélos.

Des moniteurs formés par la Compagnie d’Ingénierie du Trafic (CET) et par l’Institut Parada Vital seront chargés de la formation des élèves. Elle comprend notamment les règles du Code de la route et la maintenance des équipements. Pour réaliser ce projet, le Secrétariat de l’Education a eu recours aux services du spécialiste danois en mobilité urbaine Mikael Colville-Andersen. Pour participer, les élèves devront obtenir le consentement de leurs parents.

D’après le designer brésilien Flávio Deslandes, qui a commencé à utiliser le bambou pour fabriquer des vélos dès 1995, le matériau est fiable et aussi résistant que l’aluminium :

Grâce à sa flexibilité, le bambou a une résistance très adaptée. Il demande une faible dépense d’énergie par sa forme cylindrique et il est extrêmement fiable. Avec une fabrication à grande échelle d’environ 5.000 vélos, le coût, qui aujourd’hui avoisine les 1.000 R$ (400 euros), devrait diminuer de façon significative. 

Vélo en carton

Toutes les 71 secondes, un vélo est volé au Royaume-Uni. C’est en entendant cette information que Phil Bridge, étudiant en design à la Sheffield Hallam University, eut l’idée de concevoir un vélo que personne ne voudrait voler. Les vélos coûtent cher et personne n’a envie d’investir dans un vélo qui risque d’être volé à chaque coin de rue. La solution? Ramener le vélo à un objet sans valeur, dans un matériau sans intérêt, pour n’avoir aucune crainte de le laisser en rue. A coup sûr, l’idée allait faire un carton. En parlant de carton, c’est justement le matériau retenu par le jeune designer pour construire le cauchemar des voleurs. Après divers essais, il opta pour le carton en structure de nid d’abeille. Pardon? Et s’il pleut? Pas de panique, ce type de carton résiste à l’eau. Et comme une bonne nouvelle n’arrive jamais seule, le coût de ce vélo défie toute concurrence. Selon le designer, le prix de revient tourne autour de 20 euros pour le vélo complet! Quand le vélosophe vous dit que rien n’est impossible avec un peu de créativité… 

Vélo le plus léger du monde

LES DERAILLEURS ELECTRIQUES: REVOLUTION OU SIMPLE TENDANCE ?

Après avoir fait un peu d’histoire, puis présenté l’offre actuelle en matière de dérailleurs électriques, voici le moment de parler de leur utilisation.

1 – LES DERAILLEURS ELECTRIQUES: QU’APPORTENT T’ILS PRECISEMENT ?

Après des années de recherche et de développement (R&D), de nombreux essais et plusieurs tentatives de mise sur le marché, le dérailleur électrique est aujourd’hui au point. Les produits que proposent les deux leaders mondiaux de la transmission sont très intéressants. C’est vraiment une avancée technologique importante. D’ailleurs, on ne devrait plus parler de dérailleurs électriques mais carrément de dérailleurs électroniques, vu le niveau technique atteint: calculateur électronique chez SHIMANO, interface chez CAMPAGNOLO.

11 – LES AVANTAGES

Le premier avantage de la gestion électronique d’une transmission est la rapidité des changements de rapports. Le temps est quasiment divisé par deux. Cela est dû au fait qu’il suffit d’une légère pression sur les touches pour changer de vitesse. Pas besoin de forcer (un tant soit peu) sur les leviers de commande comme dans un système mécanique. Les boutons sont suffisamment grands pour ne pas hésiter lorsqu’on cherche où mettre le doigt.

Les changements de braquets se font avec une grande précision, et la technologie est très fiable. Cette vitesse d’exécution incite en fait à changer de braquet plus souvent, ce qui est globalement un avantage.

TOUJOURS AU NIVEAU DES AVANTAGES, ON INDIQUERA QUE:

 - le réglage de l’alignement dérailleurs/plateaux/chaîne et l’indexation s’effectue automatiquement. Le dérailleur AV s’aligne de façon automatique en fonction du positionnement du dérailleur AR. Cela évite de cliquer pour réajuster la fourchette du dérailleur AV et éviter les frottements de chaîne.

- on peut changer plusieurs vitesses à la fois; par exemple, pour « sauter » 3 pignons, on fera 3 clics consécutifs.

- le passage des câbles électriques s’effectue à l’intérieur du cadre. On peut penser que les transmissions électroniques fonctionneront à l’avenir sans fils électriques.

- au niveau de l’autonomie, sachez qu’elle est de 1000 kms avec le maintien de 100% de puissance disponible. Shimano, à titre d’exemple, indique qu’on peut aller beaucoup plus loin. Le principe retenu est que, lorsque la charge de la batterie baisse, c’est toujours le dérailleur AV qui se coupe le premier.

12 – LES CONTREPARTIES

Généralement, lorsqu’on cite les avantages d’un système, l’honnêteté intellectuelle impose de parler aussi des inconvénients. En l’espèce, je préfère parler des contreparties aux avantages car les conséquences indiquées ci-après peuvent être appréciées de façon fort différente selon les personnes.  Ainsi, comme le dit le philosophe « ça dépend de l’idée qu’on s’en fait par rapport au niveau où on se place. Bref, pour moi il n’y a pas d’inconvénients, mais seulement des conséquences à prendre en compte.

Commençons par la batterie qui, pour certains, est disgracieuse du point de vue esthétique !  On peut la placer sous le cadre, mais problème de protection ! (boue, chocs). En revanche, elle ajoute du poids, mais tout est relatif: 68 grammes pour les dernières batteries de SHIMANO. La batterie, positionnée sur la poutre diagonale du cadre, gène un peu l’utilisation du bidon.

En revanche, il faut penser à son état de charge. Sachez que la recharge de la batterie vide nécessite 1h30. Et, toujours chez SHIMANO, les batteries sont garanties jusqu’à 500 charges. De quoi voir venir

En outre, les cadres actuels ne sont pas adaptés à la transmission électrique. Cela ne veut pas dire qu’une telle installation n’est pas possible, mais il faudra composer avec les contraintes par rapport à l’existant d’un cadre dit classique.

Dans tous les cas, le montage est délicat, plutôt pointu. Il est donc préférable de passer par un vélociste. La contrepartie est que la possibilité de procéder soi-même aux réparations est réduite.

 Une autre façon de voir les choses est que l’avènement du dérailleur électrique est une bonne chose pour les vélocistes et boutiques spécialisées. Sur le plan économique pur, c’est très bien pour maintenir et développer ce qu’on appelle le petit commerce

En fin, n’oublions pas que, outre une petite augmentation du poids du vélo en comparaison de la transmission mécanique de même niveau, le coût de l’opération est aussi plus élevé.

 2 – EN FORME DE CONCLUSION: QUELLE PERSPECTIVE POUR LE CYCLISME DE MASSE ?

Une fois passés en revue tous les éléments ci-dessus, la conclusion est, à mes yeux, sans équivoque. Le dérailleur électrique est un gros plus dont ne peuvent plus se passer tous les cyclistes qui l’ont essayé. En effet, une fois les manettes bien en mains – ces nouveaux systèmes demandent un petit temps d’adaptation – difficile de revenir aux dérailleurs mécaniques.

 L’avenir s’écrit déjà au présent pour les coureurs professionnels: beaucoup d’entre eux étaient équipés d’une transmission électrique au cours de la saison 2012 et notamment sur le Tour de France. Parmi les 22 équipes ayant participé à cette épreuve, 17 roulaient sur des vélos munis d’une transmission électrique, dont 13 en SHIMANO Di2 (vélos TREK, LAPIERRE, SCOTT …) ,et 4 en CAMPAGNOLO EPS (vélo WILIER …).

Maintenant, quid du cyclisme de masse ?  Soyons clair, ce n’est pas la transmission électrique qui fera de nous un as. La plupart d’entre nous continueront à pratiquer son sport favori avec une transmission mécanique, encore pendant pas mal de temps. Mais on a toujours le droit de rêver et de se faire plaisir si le budget suit.

Bref, on peut penser que les cyclo sportifs de très bon ou haut niveau auront à cœur – parmi d’autres pratiquants – de passer à cette technologie de pointe, pour disposer d’un équipement au top. A cet égard, l’arrivée sur le marché de l’Ultegra Di2 de SHIMANO et de l’Athéna EPS de CAMPAGNOLO, plus attractifs sur le plan financier tout en étant excellents techniquement parlant (mais un peu plus lourds que les transmissions du haut de la gamme), facilitera la démocratisation du dérailleur électrique. On peut s’attendre aussi à ce que ces géants fassent évoluer leurs produits de gamme inférieurs au tout électrique (tels le 105 chez SHIMANO et le Centaur chez CAMPAGNOLO). De même, nul doute que la concurrence s’y mettra également, tels SRAM ou TISO.

EN  CONCLUSION, je laisserai à chacun le soin d’estimer s’il s’agit d’une révolution ou non. En tout cas, effet de mode ou simple tendance, certainement pas. L’apparition du dérailleur électrique constitue une véritable et forte évolution, sans doute la plus importante depuis pas mal d’années dans le monde de la transmission de nos chères machines. Et qui sait, peut-être que dans 5 ans tous les vélos moyenne et haut de gamme seront vendus avec une transmission électrique.

Etude sérieuse sur les plateaux ovales.

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Caractéristiques d'un pneu de vélo

Un pneu de vélo a pour rôle de transmettre le plus efficacement possible l'énergie produite par un cycliste, tout en assurant sa stabilité (adhérence au sol) et son confort (amortissement des irrégularités du sol).

Contrairement aux pneus des véhicules à moteurs, pour lesquels la chambre à air n'est plus utilisée pour une raison de sécurité (risques d'éclatement à grande vitesse), les pneus avec chambre sont toujours très répandus.

Dimensions

Un pneu est caractérisé par 3 dimensions fondamentales:
  • Diamètre intérieur. Il est étroitement lié au diamètre de la roue sur laquelle le pneu doit s'adapter.
  • Diamètre extérieur. Il peut éventuellement varier selon la conception du pneu.
  • Largeur. Elle doit s'adapter à celle de la jante mais peut varier dans certaines proportions.

Les dimensions sont référencées par les fabricants de 3 manières différentes:
  • Références ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation). Elles sont définies en millimètres. Elles utilisent comme premier paramètre la largeur (exemple: 23) et comme deuxième paramètre le diamètre intérieur exact (exemple: 622).
  • Références Françaises. Elles sont définies en millimètres. Elles utilisent comme premier paramètre un diamètre extérieur moyen arrondi (exemple: 700) et comme deuxième paramètre la largeur (exemple: 23). Une lettre est ajoutée en plus pour indiquer la hauteur de la jante (A, B, C), ce qui équivaut à coder le diamètre intérieur (exemple: 700C = 622mm).
  • Références Anglaises. Elles sont définies en pouces. Elles utilisent comme premier paramètre un diamètre extérieur moyen arrondi (exemple: 26) et comme deuxième paramètre la largeur (exemple: 2.10).Le tableau ci-dessous rassemble les références les plus utilisées:

Une vraie découverte confort ………..le Cintre Compact

  AVANTAGES

Je peux quitter les cocottes de freins et rester de longs moments mains en bas du guidon sans que mes vertèbres ne crient grâce.

Je peux enfin grâce à sa faible profondeur  me mettre en danseuse ou sprinter mains en bas du guidon sans que mes poignets ne viennent cogner et se bloquer contre le cintre comme auparavant.

Après 4mois pas de retour en arrière possible je ne roulerais à l’avenir qu’avec un cintre compact et  au pire avec un rond assez proche.

DICTON

« La vie, c’est comme une bicyclette, il faut avancer pour ne pas perdre l’équilibre. »

de Albert Einstein

Une nouvelle marque de « Home trainer » avec un nouveau concept révolutionnaire. « Revolution » c’est le nom de ce nouvel home trainer fabriqué par l’ancien champion Greg LeMond. Celui-ci à la particularité de ne plus utiliser de roue arrière, donc pas d’usure de pneu, pas de contraintes sur la roue arrière et pas de risque de dérapage de roue sur le rouleau. Ce système de transmission par courroie est fiable et la stabilité est bonne grâce à une base tubulaire extra large. Une turbine à air permet de gérer naturellement la dureté de l’exercice. 

Les sensations de péd alage sont sensiblement équivalentes à une sortie sur route. A noter que les « Home trainer » Lemond sont utilisés par l’équipe GARMIN depuis 2010 lors des échauffements avant les CLM.